| 问 |
地铁为何要限流？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
【当前客流背景】
自2012年春运结束后，上海地铁网络客流总量进一步上升。工作日周日均客运量最高超过670万人次，其中周五单日客流多次突破700万人次，最高达到711.8万人次。最为突出的是在工作日早高峰时段，相关线路（8:00－9:00）客流最高区段满载率统计：1号线-94.7%、3号线-106%、5号线-109%、6号线-133%、7号线-101%、8号线-102.7%、9号线-89.7%。一方面持续挖潜增效，不断提升线网运力；另一方面在现有条件下，必须确保运营安全和线网全局的顺畅有序。
什么是限流？
对地铁运营而言，限流是指一定时间内限制进站上车或换乘通行的客流量，以达到保障乘客安全、确保线路顺畅的目的；也是运营方所使用的常态化客运组织措施之一。“用时间换安全”，“牺牲局部保全局”。
为什么要限流？怎样的情况下采取限流措施？
当线路车辆、信号等设备已经到达投用极限，仍无法满足大客流需要，只能通过限流来控制单位时间内的客流量，总体有三类情况：第一类是运能运力与客流量不匹配，即供大于求，如工作日早高峰部分线路和区段出现大客流拥挤、满载率居高不下的情况；第二类是遇到故障等突发事件，运营受到影响导致运力暂时不足，出现客流积压的情况；第三类是因特殊节假日、大型活动等引发的局部线路、车站超大客流一时无法快速疏散的情况。
限流起到什么样的作用？
第一，保障乘客安全，有效避免因大客流可能产生的拥挤、踩踏、掉落隧道等安全隐患；
第二，均衡线路客流，尤其是在高峰大客流车站和起点站，后方车站客流集中往往造成前方车站乘客无法上车，限流可以有效、合理地均衡各座车站单位时间进站客流，提高整体运营效率；
第三，顺畅全线运营，车站大客流积压易产生乘客吊门现象，列车反复开关门导致停站时间过长，限流可以一定程度上保障列车及时到发，同时相对提高乘坐舒适度，确保线路顺畅。
限流的主要办法？
（1）从空间上
站内：关闭部分自动售票机、闸机、出入口以及设置站内限流栏杆等，减缓进站速度；
站外：车站外设置限流栏杆，高峰时段引导乘客分批有序进站，确保进站后的乘客走好走畅。
（2）从时间上
一般情况下，在工作日早高峰时段7：00-9：00，相关线路、车站根据实际情况及变化灵活确定。
（3）从等级上
可采取关闭部分自动售票机、关闭部分进站闸机、关闭部分出入口或车站只出不进、直至封闭车站等方式逐级酌情选择。
乘客如何配合？
（1）配合车站工作人员指引，耐心等候，有序排队，勿争先推搡，安全文明乘车；
（2）避开高峰时段或大客流车站，提早或延后出门进站；
（3）莘庄站等终点站的等座乘客让出上车通道，方便其他乘客上车；
容易引起的误解
（1）面对不断增长的大客流运营方一味限流而不增能
增加运能一直是运营方努力的目标，从地铁线路建成通车以来，只要硬件条件允许，持续不断地实施增能措施，并根据客流实际分布，不断优化列车运行组织方案，发挥设备的最大功效。进入2012年，上海地铁根据设备实际，计划实现网络平均增能10%的目标。而另一方面，由于客观条件的限制，“增和限”必须结合起来，用两种措施共同保障乘客安全、确保线路运营的顺畅有序。
（2）限流举措不能够直接减轻地铁列车车厢的拥挤程度
目前从网络化的全局来说，对于换乘客流只能适当进行调节但难以全面限流。限流举措只能减缓地面客流进站的速度，减缓站内客流的对冲，减轻对站台的压力。就像高峰时段关闭高架匝道，只是减少地面车辆上高架，并不能直接减缓高架拥堵程度。
（3）限流不等于封站
限流措施分很多种，车站可采取关闭部分进站闸机、关闭部分出入口或车站只出不进、封闭车站等方式逐级酌情选择，目的是缓解人流压力，确保乘客和列车运营的安全有序。
（4）限流措施不是固定不变的、是常态化客运组织措施
目前公布的限流措施，在现场具体执行时，并不是僵化的、机械的、固定不变的。车站完全可能也应该根据当时、当地的客流情况，合理地调整措施的实施时间、实施方式和实施程度，做到常态化限流举措，柔性化科学实施。
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| 问 |
哪些车站可以享受“出站换乘”？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
现在能享受出站换乘的车站有：1号线、3号线的上海火车站站；3号线、8号线的虹口足球场站；1号线、10号线的陕西南路站；2号线、10号线的虹桥2号航站楼站。
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| 问 |
为什么老线的部分地下车站人流增多时会感觉空气不太好？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
根据目前我国目前的设计规范，地铁地下车站换气量指标为12.6立方每人每小时，较发达国家略低，已投运的线路车站均按此国标实施。
为进一步改善空气质量，自2010年10月起，上海地铁发布并实施新的环控标准，将空调换气量提高近一倍，达到20立方每人每小时，技术标准已大大超过国家规范要求，目前多条在建新线已经全部开始采用新的通风量标准进行建设。
针对既有老线通风量不足的情况，上海地铁也在积极探索通过技术手段提高新风质量，主要包括提高新风口环境设计标准、提高新风道内壁装修标准（减少二次污染）、试点安装风口净化装置等措施，进一步提高既有线路的空气质量。
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| 问 |
列车中的紧急拉手什么情况下可以使用？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
当列车发生故障或遇紧急事件时，“列车停靠站台”是所有导向安全的运营处置的首要原则。基于这样的安全原则，绝大多数的运营事件无需拉动紧急拉手。
紧急拉手的使用，一是遵循“列车停靠站台”的原则，如列车关门启动时，发生夹人等紧急状况，而列车仍未驶离站台，此时拉下紧急拉手，迫使列车迫停于站台，这样争取到处理的空间和时间。
另一种是当列车在区间运行时，发生重大不可预见的灾难性事件，严重危机乘客人身伤亡的时刻，且列车失电无动力状态下，如发生火灾、爆炸、地震等极端情况，需乘客进行自救时，落下紧急拉手，则可打开该扇车门进行逃生。
除以上小概率事件外，其他状况，在区间内拉紧急拉手反而会贻误事件处理时机，延长受影响时间，并扩大影响。只有正确使用紧急拉手，才可趋利避害，反之则“雪上加霜”。
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| 问 |
我国的城市轨道交通建设现状与趋势如何？ |
| 类 型： |
地铁规划 |
| 答 复： |
1971年在北京诞生了我国第一条地铁，全长23.6公里。经过30多的发展，我国已有９座城市拥有轨道交通线，总计１６条线路，共３８６．１公里。目前我国在建轨道交通线有５座城市，共１０条线路，长约２７０公里。预计到２００８年，我国轨道交通线总里程将达６５０公里。除了里程增加外，我国城市轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如大连的快速轻轨、重庆的单轨跨度式等。我国城市轨道交通建设模式的新趋势是：第一，重视城市轨道交通的规划；第二，合理选择轨道交通的模式；第三，大力降低轨道交通的成本；第四，注重城市轨道交通的环保；第五，力争轨道交通设备的国产化。
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| 问 |
什么叫“出站换乘”？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
出站换乘是针对不具备物理连接收费通道的换乘车站而增加一种特殊换乘方式，即持交通卡乘客在规定的时间间隔内，从规定站点出站并换乘同站另外一条线路，售检票系统对其进行连续计费并按票价表扣费的一种换乘方式。
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| 问 |
哪些乘客可以在有关车站实现“虚拟换乘“？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
由于技术原因，只有持公共交通卡的乘客可以在这些车站实现虚拟换乘；持单程票的乘客仍无法在这些车站一票换乘。
例：从1号线汉中路站到3号线宝山路站，出站换乘后的票价为3元，
持公共交通卡的乘客可以从上海火车站站换乘，票价仅需3元；
持单程票的乘客：
如从火车站换乘则需花费6元（1号线汉中路-1号线上海火车站：票价3元，3号线上海火车站-3号线宝山路：票价3元）
不从火车站换乘则仅需3元（从1号线人民广场--2、3号线中山公园--3号线宝山路站，票价3元）
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| 问 |
当乘客享受累积优惠时，“出站换乘”如何扣费？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
当乘客的公共交通卡享受累积优惠时（每个自然月满70元打9折），“出站换乘”会分2段分别9折计费。
例：当乘客持交通卡从汉中路站出发，经1、3号线上海火车站站换乘到水产路站票价为5元，则扣费过程分2段为：
1号线汉中路?1号线上海火车站站：扣费3元，9折优惠时扣费2.7元
3号线上海火车站站?3号线水产路站：扣费2元，9折优惠时扣费1.8元。
合计4.5元。
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| 问 |
当乘客享受联乘优惠时，“出站换乘”如何扣费？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
当乘客的公共交通卡享受联乘优惠时，“出站换乘”会在第1段扣费时，就先享受1元优惠。
例：当乘客持卡从汉中路站出发，经1、3号线上海火车站站换乘到水产路站票价为5元，
1号线汉中路站--1号线上海火车站站：直接扣费2元
3号线上海火车站站--3号线水产路站：再扣费2元
合计4元。
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| 问 |
若乘客在换乘站未能正常刷卡出站，到另一条线路的车站无法正常进 |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
若做进站更新，则无法享受“出站换乘”。
例：当乘客持卡从汉中路站出发，欲经1、3号线上海火车站站换乘到虹口足球场站，若在1号线上海火车站站未正常出站，到3号线上海火车站站无法正常进站，再经过了进站更新后，则不再享受“出站换乘”。
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| 问 |
从什么时候开始实行“出站换乘”？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
从2008年6月1日起开始实行。
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| 问 |
实施“出站换乘”的车站有时间限制么？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
两站之间的时间不能超过30分钟，超过时间将重新计费。
例：乘客持公共交通卡从1号线汉中路站到3号线宝山路站，经火车站“出站换乘”后，只需花费3元。若乘客在1、3号线上海火车站站间逗留时间超过30分钟，在30分钟后再在3号线火车站进站，则算作两次乘车，需重新计费，共花费6元。
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| 问 |
为什么有的看似竣工的轨道交通车站其施工场地还要保留一段时间？ |
| 类 型： |
地铁施工 |
| 答 复： |
轨道交通建设是一个复杂的系统工程，分为土建施工、机电设备安装、车辆调试、车站装修和系统联调等多个阶段。轨道交通车站的土建施工除车站主体外，还包括出入口、通风井等配套结构设施的施工，同时为隧道区间的盾构掘进施工、轨道敷设、机电设备安装、站体装修等提供所需场地，只有在这些工程全部完成后，才能腾出车站施工场地。
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| 问 |
上海城市轨道交通能实现24小时运营吗？ |
| 类 型： |
地铁运营 |
| 答 复： |
不能。为保证轨道交通正常运营，必须每天对列车以及接触网、道岔等机电设备进行日常维修，而这些维修工作通常在夜间进行。上海轨道交通的运营时间一般为上午5时?晚上23时，也就是说，目前的日常维修时间主要集中在晚上24时?凌晨4时这个时段，时间十分紧张，延长运营时间就意味着减少日常维修时间，将会直接影响运营安全。
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| 问 |
上海地铁的筹建与形成是在什么时候？ |
| 类 型： |
其他 |
| 答 复： |
二十世纪六十年代初，上海地铁建设的前辈们，汇聚在浦东塘桥工地，开始了钢筋混凝土管片的设计制作，以及隧道衬砌防水，盾构掘进等技术研究。通过反复试验、协作攻关，初步掌握了用盾构法建造地铁区间隧道的技术关键。第一年，他们成功地挖出了第一条埋深8米，内径4米，长40多米的试验隧道。第二年，他们又成功地在地下12米深处挖出了一条内径4米，长度50米的试验隧道。塘桥的试验段，打破了苏联专家对上海建造地铁是“豆腐里打洞不可行”的定论。六十年代中期，在衡山公园开始了建造上海地铁的第二个试验地。在严格保密的情况下，完成了用气压沉井法建造的60米×20米地铁车站，用沉箱法建造的10.3米×22.8米×22.3米（深）盾构工作井。试验完成了用网格式盾构掘进长度为600米，外径为5.5米，内径为4.8米的双线隧道。
1990年1月19日，上海地铁正式开工，经过五年的奋力拼搏，轨道交通1号线于1995年4月10日建成通车，线路从上海火车站至锦江乐园站，沿线共13座车站，里程16公里。
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| 问 |
“十一五”上海城市轨道交通线建设规划前景是怎样的？ |
| 类 型： |
地铁规划 |
| 答 复： |
根据上海“十一五”规划，到2010年“世博会”召开前，总共有280座车站、11条线路组成轨道交通网络，累计运营里程达到400公里以上，形成“四纵三横一环多射线”的轨道交通网络，预计日均客运量将达到600万人次，占市域公共客运总量40%左右；网络体系中二线换乘车站将达47个，三线或三线以上换乘站有11个，届时城区与城区之间、城区与郊区之间的通行时间将大大减少。
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| 问 |
上海为什么要加快城市轨道交通建设？ |
| 类 型： |
其他 |
| 答 复： |
第一，上海城市交通问题表现在客运需求量大、出行结构不合理和资源约束矛盾突出等三个方面，市民出行还不很方便，加快轨道交通建设已成为“人民群众最关心、最直接、最现实”的利益问题；
第二，上海将在2010年举办世界博览会，期间将有超过7000万人次的参观客流，高峰日客流将达到80万人次，如此大规模的客流，必须通过建造足够的轨道交通线路，才能有效疏解，保证城市交通的正常运行；
第三，加快建设与国际化大都市框架相适应的网络化的轨道交通，是支持城市发展战略，增强上海国际竞争力需要；是优化城市空间布局，加快上海新郊区新农村建设的需要；是增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展需要。
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| 问 |
轨道交通网络建成后将给市民的出行带来哪些便利？ |
| 类 型： |
其他 |
| 答 复： |
上海400公里轨道交通基本网络2010年建成后，中心城区的轨道站点600米服务半径的人口覆盖率将达到70%，面积覆盖率达到67%；内环线以内中心城市民平均到达轨道交通车站的距离将从现在的1800米减少到900米，城市交通难、市民出行难将从根本上得到缓解。
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| 问 |
为什么上海很多轨道交通建设工地在晚上还要加班施工？ |
| 类 型： |
地铁施工 |
| 答 复： |
地铁隧道的地下连续墙、钻孔灌注桩等施工，必须连续施工，一幅地下墙从成槽、清孔、吊放钢筋笼、浇筑混凝土的施工周期需要24小时以上，只有连续施工，才能保证工程质量和环境安全。另外，在深基坑开挖过程中，要求开挖与支撑同步实施，且以最短的时间完成基坑底板施工，由于上海软粘土具有流变性，在挖土等连续施工作业阶段，人为停工会带来巨大的工程危害安全风险。因此，很多地铁工地需要晚上加班施工，以满足工程进度的要求和施工工序、工艺的要求。
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| 问 |
在城区建造轨道交通是否会造成地层大面积沉降？ |
| 类 型： |
地铁施工 |
| 答 复： |
在城区建造地铁不会造成地层大面积沉降。地铁土建施工阶段往往采取临时降承压水等一系列措施来确保工程的安全，由于抽水时间短，上海地下水补充快，对地层沉降影响不大。地铁长期运营阶段，结构渗漏量很小，加之结构周围土体由于渗漏排水会变得越来越密实，排水趋于减缓，无大量水土流失，也不会造成大面积地层沉降。
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| 问 |
如何确保轨道交通车站地下深基坑施工的周边安全？ |
| 类 型： |
地铁施工 |
| 答 复： |
对此，行业内有一整套严格的操作规范和防范措施。在车站地下深基坑开挖之前，要修建围护结构连续墙后再开挖，通过支撑来控制围护的变形，从而减少对环境的影响；对周边需保护的建筑物、构筑物，采取隔断桩、注浆等相应技术措施，确保万无一失。目前，上海已成功探索出一套适合本地地质特点的施工方法。
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| 问 |
一条城市轨道交通线路为什么需要4-5年建设周期？ |
| 类 型： |
地铁施工 |
| 答 复： |
轨道交通工程前期动拆迁和交通组织、管线搬迁等工作，既复杂又耗时；工程开工后，车站和地下隧道掘进等土建工程，一般需要2年左右；土建工程完成后穿插进行的铺轨和机电、通讯、信号等设备安装及车站装修等也需要约1年；列车运营调试，包括全线贯通限界检查、车辆调试、信号调试及其附属设备调试等，也至少需要10个月。因此，建成一条轨道交通线通常需要4-5年时间。
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| 问 |
为什么城市轨道交通列车的采购周期比较长？ |
| 类 型： |
其他 |
| 答 复： |
轨道交通列车是定制的非标准化产品，造价昂贵，技术含量高，购置前需经国家有关部委批准，然后进入招标、技术和商务谈判、设计制造、运输、调试、验收等程序，一般需要三年或更长的时间才能完成整个过程。其中，任何一环脱节，就会影响列车的采购。这也是目前上海轨道交通个别线路列车不足的原因之一。
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| 问 |
什么是轨道交通线的“区间车”？ |
| 类 型： |
其他 |
| 答 复： |
轨道交通线也有类似公交汽车的“区间车”，术语叫地铁“大、小交路”，主要是为了提高客流高峰时段的运能。地铁按照区间行驶线路的距离分为“大、小交路”，以1号线为例：“莘庄至上海火车站”称为“小交路”，“莘庄至共富新村”为“大交路”。大交路区段含盖小交路区段，两者开行列车数之比为1：1、1：2或1：3等。
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